Le parole di Peppino ostentano una calma tradita a tratti dalla collera. Un vago sentimento di orgoglio attraversa il suo volto mentre divaga sui vecchi ricordi, ma cerca di reprimerlo guardando fuori alla finestra, al di là della banchina desolata. Ai suoi occhi non c’è niente di più affascinante della costruzione di una nave. I nonni erano maestri d’ascia e suo padre era fabbro artigiano, artefice dei brevetti tutt’ora presenti sul veliero Amerigo Vespucci, come i maniglioni, i ganci a scotta, l’apparato veliero. Peppino è stato il penultimo della sua famiglia a entrare nei cantieri navali. Adesso ci lavora uno dei suoi figli.
Il tempo in cui il cantiere navale di Castellammare era portato avanti da maestranze e galeotti è un’immagine sfocata nella memoria, eppure i vecchi operai ricordano ancora alcuni aneddoti del recente passato, non dimenticano certi episodi indelebili, come quella volta in cui Mussolini venne in città per visitare il cantiere e restò impietrito dal silenzio assordante colmo di disprezzo delle maestranze schierate ai lati lungo il suo percorso. Il ministro di Ferdinando IV di Borbone Giovanni Acton, nel 1783 trovò finalmente in questa città i requisiti migliori per far nascere un cantiere in grado di fornire la Regia flotta di nuove navi. Boschi alle pendici del monte Faito che assicuravano un ottimo legno, acque sorgive, consolidata competenza dei maestri d’ascia. La posizione era perfetta e per la costruzione del cantiere furono utilizzati i condannati ai lavori forzati. All’epoca si costruivano i vascelli, di lì a poco sarebbero uscite le prime navi a vapore e i primi scafi in ferro. Il primo varo fu quello della corvetta Stabia, chiamata così in omaggio alla città.
Da allora cominciò tutta la storia.
La passione per le costruzioni navali a Peppino gli è stata trasmessa sotto forma di storie uscite da quel cantiere insieme alle navi varate nel suo celebre passato. La nave per lui possiede un’idea di perfezione, è la rappresentazione galleggiante e irraggiungibile di un elemento senza eguali. Vedere una lamiera dritta e poi sagomata, con quelle forme armoniose, talmente incredulo che ti domandi com’è che il ferro sia diventato così pomposo. «E poi c’è il famoso principio di Archimede, io l’ho imparato quando entrai in cantiere. La famosa storia del guscio di noce. Ti chiedi perché la nave non affonda, sei curioso di capire com’è che il ferro galleggia. Il principio di Archimede, lo dice la storia: Un guscio di noce che cadde dall’albero e si aprì, poi venne a piovere e in un ruscello il guscio di noce cominciò a galleggiare. Quello è il principio di Archimede».
Tra le tante navi costruite, una di quelle che il padre gli raccontava spesso quando aveva dieci anni era il Giovanni dalle bande nere, un incrociatore requisito durante il conflitto mondiale dall’Unione Sovietica prima di essere colpito e affondato. Quella nave era talmente lunga e pesante che al momento del varo restò incagliata nello scalo. Furono costretti a iniziare una procedura complicatissima per farlo scendere definitivamente a mare, gli operai lavorarono in acqua per parecchi giorni. «Una delle navi più armate che aveva la Marina Italiana, Giovanni dalle bande nere! Non so quanti cannoni portava e quanti armamenti. Figurati tutte quelle bocche dei cannoni!».

Quando a Castellammare dominava la democrazia cristiana di Antonio Gava, Peppino imparava il mestiere di artigiano tappezziere, s’incontrava insieme ai coetanei sul lungomare, andava a pescare sulla banchina, e da qualsiasi parte della città riusciva a vedere il profilo imponente del cantiere. Il suo orientamento spontaneo andava sempre a finire verso quella direzione, ne era profondamente attratto. Da quando aveva dodici anni, Peppino non si perdeva neanche un varo. «Ma vuoi sapere quand’è che rimasi veramente affascinato? Da bambino, quando entrai là dentro da solo. Ho questo ricordo che non si cancella dalla mente mia, di quando venne il presidente della Repubblica Segni a presenziare al varo della Vittorio Veneto, che è stata l’ammiraglia della Marina militare italiana prima di entrare in forza alla portaerei Garibaldi. All’ingresso principale del cantiere, ai due lati ci sono due grossi cannoni borbonici poggiati su dei basamenti. Sono enormi. Io tenevo dodici anni, mi misi a cavallo di uno di quei cannoni e vidi entrare il presidente della Repubblica, e lui con il gesto dalla macchina salutò a me che stavo a cavalcioni sui cannoni. Poi ho fatto le assemblee alzandomi là sopra, mettendomi in piedi con il megafono in mano. In tutta la vita che ho passato in cantiere, da operaio e da rappresentante sindacale, per me quei cannoni sono stati un punto di riferimento».

Si chiamava Italcantieri quando è entrato a diciassette anni. Peppino aveva seguito un corso di formazione di tracciatore navale e fu destinato in uno dei raparti eccellenti dell’epoca, la sala traccia, una sorta di sala parto dei cantieri navali, luogo in cui si sviluppavano i disegni delle navi da costruire in scala naturale. Era un lavoro professionale, vedevi il disegno tracciato su una pavimentazione lunga quanto tutta la nave. C’erano disegnate le parti strutturali, la poppa, la prua, la sovrastruttura, dai doppifondi fino ai ponti di comando. Prima del suo ingresso ai cantieri c’era stato un esodo di vecchi lavoratori e Peppino, insieme agli altri operai, rimpiazzò quelli andati via ereditando la loro conoscenza. Da quel reparto vedeva nascere la nave, dal disegno su carta dell’ufficio tecnico e sulla pavimentazione della sala traccia quell’idea senza eguali diventava materia a poco a poco, fino a giungere alla composizione dei blocchi, al montaggio, al varo e alla consegna. «Quando entrai in cantiere c’era in costruzione una nave tutt’ora in forza alla Marina militare, che oggi sta navigando e fra poco andrà in disarmo: l’incrociatore Ardito. Quella è stata la prima nave su cui ho lavorato. Durante la sua costruzione morirono un paio di operai, caddero giù dai ponteggi nel bacino in secca. E anche l’Ardito sta per andare in pensione, si pensa di farne un museo e forse di farla ormeggiare qui a Castellammare. Ma questo è solo un ricordo».
Fu in quegli anni che l’ufficio tecnico venne trasferito nella sede centrale di Trieste. Dopo un po’ di tempo fu dato in appalto anche il suo reparto e la sala traccia fu smantellata. Era la metà degli anni settanta. Peppino fu destinato in montaggio. Il trasferimento dell’ufficio tecnico fu un primo danno grave: «Era il “cervello” del cantiere, dove nasceva il disegno. Togliendocelo da Castellammare diventammo già in quell’occasione dipendenti della sede di Trieste. Ci fu una prima dispersione di tecnici e di ingegneri».
Nei pressi dei cantieri navali c’era l’istituto Leonardo Fea, una scuola di formazione teorica e pratica di tecnici e operai aperta ai giovani. «Da quella scuola sono usciti i migliori tecnici. Molti direttori che hanno condotto il cantiere sono stati formati lì e sono andati a fare i dirigenti, i capi sezione. Hanno avuto la soddisfazione di formarsi e poi dirigere il cantiere, ed era un orgoglio per Castellammare. Poi si decise che quell’istituto andava soppresso poiché non era più possibile reggerlo. E perdemmo pure una fonte di conoscenza e formazione».
Fu un ulteriore danno: decapitazione dell’ufficio tecnico e chiusura dell’istituto di formazione. Due fasi che hanno pregiudicato il modo di affrontare tutto ciò che è venuto in seguito, compresa la crisi armatoriale degli anni ottanta. Nel tempo si è persa anche la possibilità di avere una categoria di meccanici e motoristi all’interno del cantiere, un terzo o quarto potere della nave poiché la sua propulsione è importantissima. «Gruppi elettrogeni, motori, pompe, impianti di raffreddamento, facevamo tutto noi. Oggi ci limitiamo soltanto a vedere altri… cioè quando avevamo ancora lavoro. I nostri non ci sono più, non si sono formati più quei lavoratori. Le nuove generazioni di operai sono competenti, il cantiere è sempre stato produttivo, ma oggi è cambiata proprio la natura del lavoro. Le parti salienti, scafo, motore e arredi, erano le mansioni importanti che facevamo noi. Le abbiamo perse, non le abbiamo più. Ci siamo ridotti a fare il guscio della tinozza».
Bisognava perseguire la strada dell’abbattimento dei costi e a partire dagli anni settanta si è cominciato a dare il lavoro in appalto alle ditte esterne. Allora si costruivano le cosiddette “navi dei cento giorni”, le bulk, navi di trasporto delle merci alla rinfusa. Cassoni con le stive, i portelloni, un po’ di prua, la poppa, il motore propulsivo e il ponte di comando con gli alloggi dell’equipaggio. Quelle navi non richiedevano lavoro aggiunto e gli operai le costruivano in novanta giorni. I vertici dell’azienda dissero che dopo quelle costruzioni ci sarebbe stato il boom e che Castellammare avrebbe occupato un’altra volta la posizione che le spettava. Furono firmati accordi ministeriali e aziendali con tutte le parti sociali. Fincantieri s’impegnava affinché il cantiere di Castellammare diventasse il fiore all’occhiello del settore cantieristico italiano…

«Una nave non è fatta di cioccolato, non si tratta di una catena di montaggio di profumi. Si fanno navi? Si fanno col ferro, con i metalli pesanti. Dunque ambienti inquinati, rumorosi, polverosi. Un lavoratore quando tornava a casa per forza d’inerzia parlava in famiglia, diceva “madonna mia, non sai che giornata ho passato oggi in cantiere, sono stato nel doppiofondo!”. Il doppiofondo è una camera doppia, e per poter andare ad accoppiare i doppifondi bisognava entrare dentro a dei buchi e saldare, rendere tutt’uno i blocchi, vale a dire i pezzi di nave che venivano assemblati. Per poterci arrivare dentro spesso si moriva di esalazioni, succedevano autocombustioni, esplosioni, incendi. Quando si tornava a casa si parlava, con le mogli, i figli, al bar con gli amici, con la gente, e in città si sapeva che all’interno del cantiere era pericoloso, che era un ambiente insalubre e insicuro.
«Noi abbiamo avuto a che fare con attività esposte a sostanze nocive, le navi venivano coibentate con la fibra di amianto. Fino agli anni novanta e oltre. Anzi li abbiamo tenuti illegalmente in applicazione oltre gli anni novanta. Nel novantadue fu bandito quell’uso perché risultò ufficialmente mortale, ma la Fincantieri ha continuato a utilizzare tutte le scorte che aveva a terra nonostante la legge lo vietasse. Questa è stata una delle questioni che il sindacato dovette subito affrontare. Si verificavano le famose malattie professionali, mortalità inaudite a cui nessuno sapeva dare una risposta. Il novanta per cento di quelle malattie era mesetelioma polmonare, cioè fibre di amianto, asbestosi. E ne sono morti parecchi, che poi venivano diagnosticati come un tumore ma non veniva specificata la fonte. Per questa ragione c’è stato un altro esodo. Gli operai sono andati in pensione anticipatamente, chi di cinque anni, chi di dieci anni. Io sono andato via con otto anni di anticipo nel duemila. Sono uscito dal cantiere dopo trentacinque anni a testa alta. Mi ero messo l’anima in pace perché l’avevo lasciato con dieci navi da costruire, in piene assunzioni e con un profitto enorme».

Lo smantellamento dell’apparato produttivo di Castellammare cominciò verso la metà degli anni ottanta. Prima di allora c’era Fincantieri, l’Avis, i cantieri metallurgici. C’era la Meridbulloni, la fabbrica della Cirio. Intorno al settore metalmeccanico ci giravano circa diecimila operai. Fincantieri ora è l’unica realtà rimasta, «e dobbiamo difenderla come Rambo. Questi devono capire che la città non può subire un tracollo del genere. Io a Castellammare ci sono nato, la amo, e non posso denigrare quello che è stato il suo passato. Ci sono stati momenti bui, gioiosi, attualmente ci sono dubbi sul futuro, però quello che grava molto è che c’è un sindaco che non conosce il mare. Non è di Castellammare, non conosce la cantieristica. Questo nientedimeno si è permesso di dire che il cantiere deve diventare un polo crocieristico, di approdo di navi da crociera. Mi auguro che non sia vero niente e che venga smentita sta cosa, ma deve essere smentita da chi l’ha annunciata. Lui vorrebbe far approdare le navi, far scendere i turisti dove adesso sta il cantiere, metterli nei pullman e portarli nelle zone di Sorrento e della costiera, ma a Castellammare quelli non spendono un euro. Facciamo qua la pezza e qua il sapone! Stiamo a due passi da Sorrento, a due passi da Positano, da Vico Equense. I turisti scendono, si mettono nei pullman e se ne vanno. E questo è venuto fuori dal sindaco di Castellammare».
Peppino si sporge, mi indica la banchina e volge uno sguardo indignato verso il cantiere. La sua voce cambia improvvisamente, s’infervora. C’è un traghetto della Tirrenia ormeggiato nello specchio d’acqua, in stato di abbandono. «Sono via da dieci anni da quella realtà. Mai visto il cantiere in una condizione del genere. Vederlo così, senza stimoli, senza prospettive e senza qualcuno che dice il da fare, vedere il cantiere vuoto… Un cantiere storico, che ha quasi trecento anni di vita, che ha costruito le navi più famose e più conosciute al mondo. Dal battiscafo Trieste alle navi militari, Giovanni delle bande nere, Vittorio Veneto, Amerigo Vespucci, le navi più prestigiose! La prima nave in ferro. I vascelli, quando erano velieri. La nave Partenope, esposta al museo di Napoli… la nave Partenope! Il primo vascello fatto in legno. Le navi più sofisticate come le navi perforatrici, le navi di ricerca dei fondali marini. Abbiamo fatto navi frigorifero, abbiamo fatto bananiere, abbiamo fatto le migliori navi, le più belle navi. Per non parlare delle ultime serie di navi ad alto rendimento turistico e passeggeri. Dopo aver dato la possibilità a centinaia e centinaia di giovani di fare in modo che venissero inseriti in quel processo produttivo, portando avanti l’eredità dei loro padri, dei loro antenati. Quando li vedevo entrare nel cantiere ero fiero perché ricordavo quando ero stato assunto io. Vedere oggi un cantiere che nessuno ti sa dire quali prospettive tiene, certo che ti viene un magone! Ti viene angoscia. Ti viene collera». «Basta. Non ne voglio parlare più!». Peppino si alza con uno scatto dal divano e si allontana. Là fuori, una città è rinchiusa nella snervante attesa del silenzio pomeridiano, in quel solco di tempo in cui il futuro non è ancora arrivato e il passato non esiste più.