Aria Francia. Ipotesi fallimentari su un disastro

di Piero Sorrentino

È molto probabile, anzi è quasi certo, che non si saprà mai come è andata. Allo stato attuale delle cose, le cause dello schianto del volo 447 dell’Air France, caduto il primo giugno 2009 nell’oceano Atlantico con 228 persone a bordo, possono essere analizzate solo sulla base di semplici congetture. È impossibile parlare di missili, esplosioni o fulmini; o meglio, a questi ragionamenti si può attribuire lo stesso livello di credibilità che hanno i complottisti che ragionano di campi magnetici sulle coste brasiliane, di Ufo e Triangolo delle Bermuda. È, questo, un aspetto della vicenda che non andrebbe mai dimenticato. Del volo AF 447 non si sa nulla, o quasi.
C’è solo qualche punto fermo.

Il primo e più importante dei quali è relativo al fatto che l’equipaggio non ha comunicato nulla al personale di terra. Dall’apparecchio sono partiti 24 segnali automatici di avaria, il primo dei quali, della durata di tre minuti, di “malfunzionamento generale del sistema elettrico”. Il che significa tutto e niente. Nessuna comunicazione verbale dei piloti. Assurdo. Inspiegabile.
È impensabile che un equipaggio di grande esperienza come quello dell’Airbus A330-200 in volo per Parigi non sia riuscito a mettere mano alle comunicazioni. Ai corsi per i piloti, gli insegnanti ripetono ossessivamente la formuletta “operate and comunicate”, operate e comunicate. Nell’aeronautica civile, più ancora che in quella militare, le comunicazioni non sono importanti, sono fondamentali. Provate, per curiosità, a leggere sui siti specializzati – uno per tutti, airdisaster.com – la trascrizione dei passaggi radio con le torri di controllo, e vi accorgerete della quantità impressionante di parole dette, di formule standard, di codici e acronimi utilizzati: “Sto facendo questo, sto per fare quest’altro, chiedo l’autorizzazione per X, ho ricevuto l’indicazione Y…”. Richiedendo un gran quantità di ore di volo, le trasvolate oceaniche prevedono sempre la presenza di due equipaggi ai comandi nel cockpit: un primo equipaggio, composto dal comandante del velivolo e dal suo secondo (detto “primo ufficiale”), che si occupa del decollo e, grossomodo, delle ultime due ore di volo, e un equipaggio di crociera, composto da uno o due piloti, che non fa altro che controllare il pilota automatico durante la (di solito placida) traversata dell’oceano. Nel caso in cui le condizioni meteo siano più o meno preoccupanti, il comandante ha la facoltà di scegliere se restare alla cloche e sovrintendere a tutte le operazioni. Sennò, molto semplicemente si allenta un po’ il nodo alla cravatta e va a stendersi in una specie di letto, ricavato all’interno della cabina di comando, per qualche ora. Come è possibile che nessuno sia riuscito a mettere mano al microfono?

A quanto pare, il volo, attraversando la cosiddetta zona ITCZ (Intertropical Convergence Zona) si è trovato in una fascia caratterizzata da forte turbolenza. Che, nell’aeronautica civile, è di tre gradi, a seconda dell’intensità: leggera, moderata e severa. Ora, quand’anche il volo AF 447 si fosse trovato al cospetto di una turbolenza di terzo livello (cosa improbabile, visto che i voli sono dotati di sofisticati radar meteo che danno informazioni in tempo reale sulle condizioni del tempo da lì a 15 minuti: l’equipaggio può quindi con tutta calma operare variazioni di rotta per evitare le zone difficili), se pure si fosse trovato al cospetto di una turbolenza severa, dicevo, è da escludere l’ipotesi che questa abbia provocato la caduta del jet: fulmine compreso. Il comandante aveva un’esperienza di volo quantificata in più di 11mila ore. Un pilota espertissimo. È probabile che nella sua carriera abbia preso addosso, come si dice in gergo, numerosi fulmini. E ne sia sempre uscito illeso, com’è normale che sia. Un aereo colpito da un fulmine funziona come una gabbia di Faraday, l’energia della saetta viene scaricata su tutta la carlinga, e si disperde. Gli aerei sono poi disseminati lungo tutta la struttura di dispersori di energia, che alleggeriscono ulteriormente il carico elettrico. Quando un fulmine colpisce un aereo in volo, si sente un gran botto e si vede una gran luce. È per questo che quando ci si aspetta di essere colpiti, l’equipaggio invita i passeggeri a schermare i finestrini con le alette parasole e provvede ad alzare le luci di cortesia, per evitare sbalzi percettivi di luce. Una volta a terra, si provvede a ispezionare il mezzo, e di solito i tecnici trovano un foro di entrata e uno di uscita del fulmine, e questo è tutto.
Stando ai pochi documenti ufficiali dell’inchiesta – tutti scaricabili dal sito del Bea, il Bureau d’enquetes et d’’analyses, l’organismo francese titolare dell’inchiesta sul disastro – salta però agli occhi una conclusione preliminare del file relativo alla situazione meteo. Questa: “Le condizioni generali all’interno della ITCZ atlantica sono da considerarsi normali per il mese di giugno (…) Le immagini a infrarossi registrate a intervalli di 15 minuti dai satelliti geostazionari costituiscono la principale fonte di informazioni per valutare l’evoluzione e l’eventuale carattere straordinario dei sistemi temporaleschi della zona. L’analisi preliminare delle immagini Meteosat mostra, in prossimità della traiettoria prevista, l’esistenza di un ammasso di cumulonembi (…). L’analisi delle immagini a infrarossi non consente di desumere caratteristiche eccezionali dei suddetti ammassi, né di attività temporalesche sulla zona dell’incidente” (corsivo mio).
Insomma, i lanci d’agenzia e le dichiarazioni di presunti meteorologi sulla presenza di giganteschi cumulonembi con temperature interne di -87 gradi o sulla grandine con chicchi grandi quanto un pugno chiuso a 100 km/h, o, ancora, sui cosiddetti tubi di Pitot congelati a causa di una devastante bufera di ghiaccio sono nient’altro che un cumulo di bugie e mistificazioni.

Anche la questione dell’assenza di copertura radar andrebbe ridimensionata. Allo stato attuale della tecnologia in nostro possesso, non si può attuare un’area di copertura radar da costa a costa. Per un motivo semplice: non si saprebbe dove piantare i radar nel bel mezzo dell’oceano. La copertura del radar – che effettivamente per lunghi tratti di traversata oceanica manca – serve soprattutto alle torri di controllo per canalizzare e gestire il traffico di decolli e atterraggi. Non va dimenticato che in un minuto di una qualsiasi giornata contemporaneamente volano migliaia di apparecchi. Tutti si preoccupano dell’assenza di radar nell’oceano, nessuno protesta per l’assenza, in molti aeroporti, dei radar di terra (quelli sì veramente fondamentali per la sicurezza). Un pilota non ha bisogno del radar per andare da X a Y, quantomeno nell’oceano. Ha i suoi sistemi di navigazione. Ha le carte. Ha le rotte già tracciate. Ha il satellitare. E soprattutto comunica con i colleghi che lo seguono e lo precedono lungo quelle medesime rotte. Nel caso di comunicazioni con la torre, poi, ci sono le radio in frequenza HF, di qualità medio-bassa, ma comunque sempre funzionanti e attive.

Dunque, l’equipaggio non ha comunicato nulla. Né may day, né malfunzionamenti. Ora, calcolando che l’altezza media di crociera di un volo è di 35mila piedi, e ipotizzando una caduta verticale, proprio a muso in giù, dell’apparecchio, e assumendo infine che il mezzo impieghi un minuto per percorrere 5mila piedi, all’Airbus Air France ci sarebbero voluti 7 minuti prima dell’impatto con l’acqua. Sette minuti e zero comunicazioni. Qualcosa deve essere successo all’interno del cockpit. Un evento improvviso e dirompente, in prima battuta. O, al contrario, un impedimento sottile, silenzioso e strisciante, lento, capace di mettere fuori combattimento i piloti.
Per la prima ipotesi – evento improvviso – si sarebbe potuto propendere per una esplosione, almeno fino a quando non sono cominciate le autopsie sui corpi ripescati. Il governo francese non esclude ancora del tutto l’ipotesi dell’attentato, anche se l’antiterrorismo ha spulciato la lista passeggeri (ecco uno dei motivi del ritardo iniziale nel rilascio pubblico della lista), e non ci sono elementi preoccupanti o a rischio. Sul passeggero marocchino l’analisi dei servizi è stata meticolosa, ma anche lì non è venuto fuori nulla. Ma appunto, le autopsie, almeno quelle, parlano chiaro. I corpi non presentano amputazioni o strappi o bruciature, segni inequivocabili di una esplosione. Hanno fratture agli arti inferiori e al bacino, e non presentano acqua nei polmoni. Questo significa che non sono morti annegati – solo un corpo già morto non incamera acqua – e che l’impatto con l’acqua da una grandissima altezza ha provocato le fratture ai piedi, alle gambe e al bacino.

Si potrebbe allora pensare alla seconda ipotesi, l’evento silenzioso e lento. L’idea è di una depressurizzazione che ha portato a ipossia le persone a bordo. A quell’altezza, bastano 30 secondi senza la maschera e si perde conoscenza. Si pensi al volo 522 della Helios, in Grecia, che si schiantò il 14 agosto del 2005 sulle montagne a nord di Maratona. In quel caso, i piloti non si accorsero, anche per negligenze dovute ai tecnici di terra, che il sistema di pressurizzazione dell’ossigeno era saltato, e a causa della confusione mentale causata da iniziale ipossia adottarono una serie sbagliata di procedure, che li portarono all’intontimento definitivo e poi allo svenimento. L’aereo continuò a girare nei cieli col pilota automatico fino a quando il carburante finì e si schiantò.
A conti fatti, resta però difficile, se non impossibile, immaginare quale errore dei piloti, se di errore umano s’è trattato, possa aver condannato l’aereo a un inabissamento così letale. La domanda che continuamente mi faccio è: cosa può averli spinti a morire così silenziosamente, senza tentare di mandare uno straccio di richiesta di soccorso o localizzazione? Va bene, si potrà dire, s’è rotta semplicemente la radio. Le radio, bisognerebbe aggiungere. Paralisi completa di tutti gli apparati comunicativi. Evento più unico che raro, ma assumiamo che sia successo. Ma questo, mi chiedo, come spiega la perdita di controllo dell’apparecchio? E viceversa, l’eventuale perdita di controllo dell’apparecchio, in che modo ha influito sull’assenza totale e inspiegabile di comunicazioni? Perfino l’evento più preoccupante che possa succedere nel corso di un volo, e cioè l’incendio a bordo, lascia sempre il tempo di parlare con la torre, o con i colleghi dei voli vicini.
È molto probabile, anzi è quasi certo, che non si saprà mai cosa è successo al volo AF447.